Полвека назад, в 1948-м, тогдашним советским руководством было принято "историческое решение" о строительстве трансполярной магистрали -- железной дороги Чум -- Салехард -- Игарка. Понятно, какими причинами оно было вызвано: надо было связать глубоководный морской порт в географическом центре страны, в Игарке, с ж.-д. системой СССР; надо было облегчить вывоз никеля из Норильска и дать работу сотням тысяч заключенных, переполнивших лагеря и тюрьмы. И вот по безлюдным просторам тундры, от Оби и Енисея, потянулись навстречу друг другу колонны заключенных. Западная часть дороги стала 501-й стройкой ГУЛАГа, восточная -- 503-й.

В стране, разоренной войной, не хватало рельсов. Поэтому на трансполярной использовали рельсы, уже отслужившие свой век на других дорогах. Даты на рельсах -- 1937... 1916... 1904... 1892 год... Большая часть -- так называемой Демидовской стали начала века.

Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10--15 км. Мосты через Обь и Енисей не возводись. Летом их должны были заменять паромы, зимой -- "льдянка", ж.-д. путь, прокладываемый прямо по льду. "Льдянку" через Обь сооружали несколько зим (до 1953 г.), причем лед специально укрепляли -- вмораживали бревна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

За невиданно короткий срок было уложено более 900 км стального полотна. Казалось, недалек тот день, когда две ветви дороги -- 501-я и 503-я стройки -- соединятся. Ждали памятного "Золотого звена". Но... Сразу после смерти Сталина, в 1953 году, "стройка века" была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, паровозы и лагерные поселки остались брошенными в тундре. А ведь при строительстве дороги погибло более 300 тысяч человек -- по одному на каждые три метра пути.

Дальнейшая судьба участков дороги оказалась различной. Головной участок, 200-километровая ветка Чум -- Лабытнанги, действует и сейчас. Архаичные семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, и "зона" на ст. Харп тоже существует поныне.

На другом берегу Оби иная картина. На 330-километровом участке Салехард -- Надым почти сорок лет хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно "железке". Этакое железнодорожное "Кэмэл трофи" по перекошенным рельсам, по размытой насыпи... Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, и связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой. Там, где не оставалось и такой возможности, использовали деревянный плот-паром. Где-то рельсы недопустимо расходились -- и связисты стягивали их... проволокой; где-то, напротив, вставляли деревянные распорки. Там, где размывало насыпь, подкладывали под шпалы пустые бочки из-под горючего или целые пирамиды из шпал. Кое-где путь становился полностью негодным, и связисты заменяли рельсы... досками, приколачивая их к шпалам. Нам встречались участки по 10--20 м, "отремонтированные" таким "топорным" способом. В начале 1990-х линию связи наконец упразднили, и движение на дороге Салехард -- Надым прекратилось навсегда. Вскоре после этого первые 92 км рельсов со стороны Салехарда сняла и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

...Широкая река разделяет город Надым и поселок Старый Надым. Низководный временный ж.-д. мост простоял недолго, так и не дождавшись появления постоянного. А на другом берегу реки иная ситуация. Участок от поселка Старый Надым до станции Ягельная (там, где нынче стоит город Новый Уренгой) простоял в запустении недолго -- в 1970-х годах его, слегка починив, вновь ввели в эксплуатацию. "Музейные" рельсы царских времен заменили на более современные, обновили мосты, но качество пути и сегодня оставляет желать лучшего. На одном участке, от Надыма до ст. Пангоды, вообще нет пассажирского сообщения -- не позволяет плохое состояние реконструированного пути. Однако грузовые поезда там все же ползают -- ведь идет освоение нефте- и газоносного Севера. Протяженность другого участка, от Пангод до Нового Уренгоя, всего 113 км, но поезд затрачивает 4,5 часа, чтобы пройти их.

Между станцией Ягельная и пристанью Ермаково на Енисее рельсы так и не были уложены полностью -- помешала смерть вождя. Этот участок -- самый глухой и трудно проходимый даже пешком. Всю трансполярную магистраль, от Ермаково на запад, удалось пройти в 1990 году группе велотуристов, о чем можно прочесть в журнале "Турист" (N 7, 9, 10 за 1990 год). Они обнаружили на 503-й большое количество невывезенной техники -- например, 11 паровозов! С западной же части дороги (501-й) паровозы успели вывезти на "материк" в 1953 г.

Круглогодичная хорошая автодорога от Тюмени идет через Сургут (на Оби моста нет -- паром), через Ноябрьск и доходит до небольшого поселка Пурпе. Дальше, до Коротчаево, -- зимник (с декабря по апрель). Летом машины преодолевают этот перегон на ж.-д. платформах.

Станции переприцепки товарняков: Войновка, Тобольск, Демьянка, Сургут, Ноябрьск, Пурпе, Коротчаево. До Сургута доходит около 10 товарняков в сутки, севернее -- половина этого количества. Машинисты берут попутчиков плохо. Электричек на линии нет, пассажирские поезда обильны до Сургута и немногочисленны после.

Участок Коротчаево -- Новый Уренгой: хорошая автотрасса (бетонка). Много машин и автобусов (билет от 15 руб). Далее, до ст. Пангоды, идет плохая дорога без покрытия, летом иногда непроходимая из-за дождей. Строится бетонка. Зимой, а также летом в хорошую погоду есть даже легковушки, в плохую они едут по "железке" с единственным грузопассажирским поездом Коротчаево -- Пангоды. Далее, до Старого Надыма, очень плохая автодорога с редким движением (в основном "Уралов"). Ходит автобус на базе "Урала", оплата 150 руб. (туристы могут и не платить). По желдороге тут идут редкие товарняки. Между двумя Надымами есть неплохая дорога, 7 автобусов в день, машины, через реку имеется понтонный мост.

После Надыма никаких летних дорог нет. Неплохой зимник до Салехарда (действует в январе -- марте) проходит вдоль 501-й дороги. Есть зимник до Екатеринбурга через Приобье.

Для желающих попасть в заполярный городок Ямбург существует от Н.Уренгоя бетонка (300 км) и железная дорога (один поезд ежедневно).

2 августа 1998 г. пятеро участников путешествия (москвичи А.Винокуров, О.Костенко, А.Кротов, Г.Чарушин и киевлянин Р.Равве) встретились в Новом Уренгое, куда добрались "научными" способами по железной дороге. Современный, аккуратный городок газовиков, с бесплатными городскими автобусами, дорогими продуктами, круглосуточно работающим ж.-д. вокзальчиком и невесть куда пропавшим Центром детско-юношеского туризма (найти его не удалось -- говорят, сгорел). Доехали грузопассажирским поездом (местные зовут его "бичевозом") до Пангод, а затем автостопом до Надыма.

Это еще более современный и еще более дорогой городок. Для ночлега он неудобен: вокзала нет, ЦДЮТура тоже нет, почта-телеграф закрывается на ночь. Вблизи каждого такого городка поражают огромные свалки, на которые вывозят тысячи тонн металлолома (в основном погибший автотранспорт) и пустые бутылки. Геологи будущего найдут здесь бесчисленные богатства, и на Крайнем Севере, видимо, тогда возникнут новые поселки металлургов и бутылкодобытчиков...

Днем 3 августа мы отправились из Надыма на запад. В 10 км от города появились следы "железки": рельсы, шпалы, деревянные мосты. Последние больше всего пострадали от времени: одни сгнили, другие сгорели, третьи под действием вечной мерзлоты выгнулись и перекосились. Половина мостов уже не была пригодна для переправы. В таких случаях мы или искали обходные пути, или строили настил из шпал, или перелезали по остаткам мостов. Обилие переправ сильно тормозило движение группы, и мы проходили всего 25--30 км в день. Зато с дровами не было проблем -- можно было использовать шпалы, остатки мостов и иные отходы цивилизации.

Дорога проложена по тундре, по обе стороны ж.-д. насыпи -- болота с небольшими участками леса. Почти всегда приходилось идти по шпалам. Палатки можно было ставить прямо на рельсах. Основными жителями тундры оказались комары и мошка, несколько раз встречали оленей и один раз, в 20 км от Надыма, двух ненцев-оленеводов. Они сказали, что через 35 км нас ожидает широкая река (Нгарка-Пыряяха), через которую нет моста. Однако на реке живет человек "типа сторож", имеющий лодку, он-то и переправит нас.

Человек "типа сторож" был представлен на реке Нгарке-Пыряяхе аж в двух экземплярах. Два человека, родом из Салехарда, поселились здесь еще в незапамятные времена -- обслуживали линию связи. После того как ее упразднили, старички остались не у дел, но в город не возвратились. Их вполне устраивала жизнь на природе, в окружении тундры, мошки и двух собак. Но все это мы узнали позже, а тогда старичков не было дома: видимо, ушли на рыбалку. Оставив им три конфеты (то-то удивятся!), мы вышли к реке и, воспользовавшись лодкой, перебрались на другой берег. Обратно на правый берег лодку вернул Р.Равве, известный своими плавательными свойствами.

После Пыряяхи пошли совсем дикие места -- никаких следов человеческой деятельности. И каково было наше удивление, когда в 65 км от Надыма встретили новенькую табличку примерно такого содержания: "Зона охоты и отдыха предприятия "НАДЫМГАЗПРОМ". Охота, рыбалка, сбор ягод, разведение костров ЗАПРЕЩАЮТСЯ!"

Позже выяснилось, что в 2 км отсюда, на берегу реки Ярудей, находится некая база отдыха крутого начальства, называемая "Карась". С "железки" эта база не видна, хотя туда отходит довольно заметная дорожка-просека. Пройдя по ней немного и не обнаружив следов пребывания людей, мы сочли дорожку зимником и отправились дальше.

На 88-м километре нашему взору открылась река Маханядпус-Яха (в народе именуемая Пусьяхой). Мост давно обрушился, остались раскачивающиеся над рекой два рельса метров 50 каждый. Шпал уже давно не было. Отчаянные связисты в прошлом проезжали этот "мост" своим ходом. Так же прошла и группа велосипедистов в 1990 г. на своих велосипедах-катамаранах (с дополнительным колесом на кронштейне). Мы же, соблюдая технику безопасности, применили другой метод. Олег Костенко, подражая Петру I как своим высоким ростом, так и флотостроительными наклонностями, организовал сборку плота, на котором все участники экспедиции и переправились.

Вскоре после Пусьяхи мы заметили остатки лагеря. Вообще, лагеря были устроены на 501-й через каждые 5 км. Но находились они не вблизи дороги, а несколько в стороне. За прошедшие годы одни лагеря скрылись в растительности, другие сгорели, третьи (в окрестностях Надыма и Салехарда) были использованы на нужды народного хозяйства -- поэтому не все они попались нам на глаза. Но все же мы имели возможность осмотреть и бараки, и домики охраны, и ШИЗО, и заборы, и вышки с колючей проволокой... Зрелище не из приятных.

Многое сохранилось за 50 лет неповрежденным: огромные, неожиданно стоящие в тундре семафоры, стрелки, рельсовые тележки, на которых мы везли свои рюкзаки на двух небольших участках дороги, несколько деревянных путейских (или связистских?) домиков, явно оставшихся с тех времен. Сохранились и два достаточно больших железных моста (другие подобные давно свалились в протекающие под ними реки из-за повреждения деревянных опор).

На одной из рек нам предстало необычное зрелище -- среди обломков полузатонувшего моста стоял, тоже полузатонув, вездеход. Судя по свежему запаху бензина, вездеход был совсем новый и застрял здесь уже в этом году. Подивившись, мы пересекли реку и продолжили путь.

9 августа -- мы уже 135 км не видели людей -- нам неожиданно встретился мужик с двумя собаками. Оказалось, его зовут Андрей и родом он из Сочи. Живет здесь в одиночестве по полгода, охраняя (неясно от кого) "поселок" строителей зимника. Здесь, на полдороги между Надымом и Салехардом, стоит несколько вагончиков для жилья, имеется генератор, рация, несколько автомашин. Вездеход, увиденный нами вчера, тоже принадлежал этой же организации, а провалился в реку весной. В октябре сюда приезжает основной контингент работников, которые должны к зиме (в этом году -- к 1 января) подготовить зимник и затем следить за ним. Андрей напоил нас чаем и снабдил несколькими сушеными рыбами. Предлагал и продовольствие, но "мудрецы" отказались и продолжили путь.

Утром 11 августа по обломкам разрушенного моста мы пересекли речку Танопча (195 км от Надыма). Вскоре за ней был обнаружен большой разлив, переходящий в болото. Решили его не обходить, а вернуться на Танопчу, построить плот и поплыть на нем вниз по течению, в реку Полуй, в устье которого стоит Салехард. Материал для плота имелся на Танопче в изобилии: обломки разрушенного ж.-д. моста уже много лет служили фильтром, задерживая плывущую по реке древесину.

Однако сплав на плоту до Салехарда обещал быть очень долгим. Полуй широк, имеет очень медленное течение, разветвляется на несколько рукавов, а о населенных пунктах на Полуе мы не имели сведений. Посвятив целый день строительству плота, на другое утро мы тем не менее приняли решение вернуться назад на 40 км к живущему в "поселке" Андрею, чтобы с помощью имеющейся у него рации "застопить" один из ежедневно пролетающих над нами вертолетов и улететь в Салехард "авиастопом" -- или хотя бы сообщить в Москву о нашей возможной задержке.

И вот мы у Андрея. Он весьма удивился повторному нашему появлению. Оказалось, что ни "застопить" вертолет, ни позвонить в Москву он не может -- рация слабая и ему самому из-за помех не каждый день удается выйти на связь. Ближайший вертолет, который увезет самого Андрея, ожидается лишь в октябре. Но печалиться нам не пристало: Андрей поделился продуктами (по его словам, ему "накидали с вертолета продуктов на два года"), напоил чаем и оставил на ночлег. На другой день мы разделились: трое (А.Винокуров, О.Костенко, Р.Равве) отправились на реку Танопчу достраивать плот, а двое (Г.Чарушин и автор этих строк) двинулись быстрым шагом в Надым, чтобы позвонить оттуда в Москву и предупредить родных о возможной задержке остальных.

Покинув Андрея, через несколько километров мы увидели палатку -- это нас догоняли питерцы AleXY и К.Шулов, тоже решившие совершить 501-ю прогулку. Они уже собрали много полезных сведений по маршруту и, в частности, знали, что где-то на Полуе имеются человеческие поселения. Питерцы решили догонять плотогонствующих и сплавляться по Полую впятером. Мы же с Гришей продолжили путь и 155 км, остававшиеся до Надыма, прошли по тундре за три дня.

Конечно, для этого пришлось сильно ускориться. Так, мост через Пусьяху, где при движении в "ту" сторону строили плот, мы переползли по одному рельсу. Зная уже от питерцев К.Шулова и AleXY, что на 65-м километре находится база "Карась", мы зашли туда, где встретили сторожа с двумя дочерьми. Немногословный, по-северному деловой сторож пустил нас на ночлег, накормил и даже предоставил возможность помыться, коей мы и воспользовались. На "Карасе" имеется рация, и мы пытались дозвониться в Москву, но оказалось, что связь возможна только с Надымом.

16 августа утром мы с Гришей двинулись туда, желая пройти 65 км за наступающие сутки. Вскоре Гриша искупался в болоте, погрузившись в него на 120 см. Выбрался и в таком виде пошел дальше. Река Нгарка-Пыряяха (с двумя старичками и лодкой на том берегу) представляла серьезную преграду, но мы заранее утащили с собой другую лодку, принадлежавшую этим же старичкам, с соседней реки. Переправивишись, зашли к хозяевам сушиться. Старички были только рады переползанию второй лодки, ибо давно собирались перетащить ее сами.

Подсохнув и выпив почти весь закопченный чайник чая, мы продолжили путь (было уже около 17.00, а до Надыма оставалось 53 км). Мошки почти не было -- холодный северный ветер разогнал ее. В предрассветной дымке 17 августа двое "скороходов" вошли в Надым. К открытию отправились на переговорный пункт. Затем, автостопом, -- в Пангоды, где нас накормили (бесплатно!) сотрудницы местного ресторана. Такую же процедуру накормления нас совершили ж.-д. работники на Богом забытом разъезде Ныда, где мы прекратили путешествие автостопом (река размыла автодорогу, и даже "Урал" пройти не мог), пересели на поезд и утром 18-го были уже в Коротчаево.

Дальнейшая дорога до Москвы (3500 км) заняла ровно четверо суток при движении только ж.-д. транспортом. Из них два дня мы добирались до Баженово (Свердловская обл.) и столько же -- от Баженово до Москвы (через Казань). Основной метод проезда -- обращение с просьбой к начальнику поезда.

22 августа А.Кротов и Г.Чарушин, преодолев всего более 7000 км "научным" способом и по 400 км пешком, прибыли в Москву.

А как же остальные? Соединившись друг с другом, пятеро плотоходов вновь отправились на запад, к реке Танопча. Но дойти туда им не было суждено. В тундре началась осень, шли дожди, реки поднялись на 70 см, мудрецы вышли к Полую в другом месте и 4 дня занимались строительством нового плота. Полуй -- медленная, судоходная река. Мудрецам повезло -- плыли они всего сутки. Через 25 км на Полуе обнаружилась база газовиков. Оттуда все пятеро улетели на попутном вертолете в Лабытнанги (городок рядом с Салехардом) и вскоре по железной дороге вернулись домой.

1. В путешествие по 501-й стройке обязательно берите с собой веревку. У нас было две (20 и 40 м). Веревка нужна для страховки, организации переправ, плотоходства и др. Неплохо было бы иметь и небольшую резиновую лодку, у нас же ее не было.
2. На 501-й много комаров и мошки, особенно в теплое время. Накомарник, перчатки, длинные рукава и прочая антигнусовая защита обязательна.
3. Обилие переправ снижает скорость. Двигаясь "туда", мы проходили 25--30 км за день. Обратно мы с Гришей шли вдвое быстрее, но с ущербом для безопасности.
4. Несмотря на то, что на Танопче мы завершили пеший путь, весьма вероятно, что болото обходимо. Однако известно, что рельсы сняты на 92 км от Салехарда, стало быть переправы в р-не Салехарда могут быть осложнены.
5. Помните, что и на 501-й существует местное население. Общайтесь с ним, чтобы получить информацию и другие блага.